排序是这样的

假设喜欢驾驶，动力传动系统应当是这样的。

1. BEV＋PHEV
2. DCT
3. AT
4. MT
5. CVT

这是个正确的顺序。

激烈驾驶需要的是传动效率高且耐用的变速器，当然也需要动力强劲的发动机，但是变速器的传动损耗过大或者不耐用的话，车辆同样无法有效发挥性能；所以优秀的变速器对于性能车而言是很重要的，不过最理想的选项还是“去变速器”，用发动机直驱车轮是最有效的驱动系统。

BEV指纯电动汽车，普通乘用车型和高标准的商用车型都不用变速器，驱动电机通过减速器（只有一个速比/不用且没有换挡概念）直接驱动车轮，怎么踩油门都不用担心会损坏什么了；电机本身也没有磨损问题，因其定子和转子是悬浮固定，即便以超万转的高转速运行也没有磨损甚至于几乎没有噪音。

PHEV指插电式混动汽车，目前性能最强的插混系统是以电驱加上内燃机配合混动专用HDCT，也就是混动专用湿式双离合变速器；其效率同样非常高，电驱部分的特点不再赘述（和电动汽车相同），内燃机使用的湿式双离合是效率非常高的自动变速器。变速器和发动机连接的部分有离合器和液力变矩器两种，离合器是以摩擦片和发动机飞轮直接结合的方式刚性传动，说白了就是飞轮带动离合器运转、离合器通过输入轴把动力传递到变速器里放大，最终再传动到车轮。

这个传动过程的损耗是最低的，即便加上变速箱油对离合器进行润滑和散热，在传动时有滑磨的问题也仍旧最高。

燃油车使用的湿式双离合变速器也是性能车的理想选项，但原因不仅是传动效率高，同时还有换挡速度快的优势；用齿轮的变速器在换挡的时候都要切断发动机和变速器的连接，分离飞轮和离合器，这样才能让变速器齿轮减速，在分离和结合齿轮的时候不至于打齿。可是分离之后的发动机会失去油门信号（踩油门也不例外），于是转速就会下滑，换挡的时间越长下滑的程度越大；结合新的前进挡的时候如果转速太低，发动机对应的功率能实现的车速也会比较低，这就会出现短暂的发动机制动，顿挫感就是这么出现的。

顿挫影响的是驾乘感受，也会影响加速的顺畅；所以想要有理想的加速感就需要足够快的换挡速度，双离合变速器用两组执行离合器控制两根动力输入轴，分离和结合的操作几乎同步，所以换挡的速度会非常快，在民用车的普通自动变速器里是最快的。

AT的换挡速度比较慢，液力变矩器的传动损耗也比较大；所谓“液力变矩”指发动机驱动泵轮推动变速箱油流动，以变速箱油推动涡轮和传动轴运转，而推动变速箱油运转的过程就已经损耗了动力。所以使用液力变矩器会让油门变得略微迟滞，除非变速器设定为“起步加速刚性传动”；变矩器里有单向锁止离合器，可以推动泵轮和涡轮刚性结合传动，就像是湿式离合器一样。

然而普通的AT需要2挡或时速超过10km/h之后才能结合传动，之前是液力传动，少数优秀的AT可以在起步急加速时刚性传动；只是这么驾驶也会磨损变矩器，其使用寿命不见得能超过湿式离合器，更换的成本会更高。

CVT是最不适合运动车型的自动变速器，因其传动效率最低、使用寿命最短；传动部分可以用湿式离合器或液力变矩器，但换挡的部分却是特殊的锥形轮和钢带，依靠两者的摩擦进行传动。摩擦传动的损耗比较大，摩擦也会有磨损的问题；这种变速器急加速会快速磨损钢带，一旦开始打滑就算基本报废了。

同时无级变速器在低温冷启动后还不能直接驾驶，需要通过发动机热机后的高温防冻液加热变速箱油之后才能正常换挡，冬季用车便利性都很成问题，驾驶乐趣就更谈不到了。

MT是手动变速器，这种变速器的理论上传动效率很高，只是手动的换挡速度不能和DCT/AT相比；不过MT的技术简单、制造成本也比较低，所以主要用于低端车型或商用车型，结果是离合器和齿轮箱的标准都比较低，实际传动效率也不够理想。现在已经没有什么性能车使用MT了，大部分都是10万以内的普通代步轿车使用。

所以想要高性能车就要从BEV\PHEV开始找车，仍旧喜欢燃油车则可以按照DCT、AT的顺序找车。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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